Когда город развивался американскими темпами, нрав населения был сплошь коммерческим, а поездка на трамвае длилась дольше, чем с извозчиком? Кому принадлежала монополия на электрификацию Киева, кто предлагал соединить Киев с Житомиром и Черниговом общей линией метрополитена? Уикенд вспоминает, каким могло быть метро в нашем городе. Например, американским, гетьманским или попросту имперским. А в итоге киевская подземка отправилась в путь под именем Ленина.
В сентябре 1916 года Киевская городская дума рассмотрела предложение по строительству в нашем городе метрополитена. Но Киеву не суждено было стать первым городом на территории Российской империи, в котором появилось метро. Может, название нового вида транспорта помешало? Ведь слово «метрополитен» означает «столичный», а Киев столицей не был. Первая же подземная железная дорога была сооружена в 1863 г. в столице Англии Лондоне компанией Metropolitan Railway Co. Потом были Нью-Йорк (1868), Будапешт (1896), Вена (1898), Париж (1900).
Впрочем, впервые предложение углубиться рельсами под землю было высказано в Киеве еще в 1883 г. Но тогда рассматривался просто участок железной дороги, который туннелем вошел бы в днепровский склон ниже Почтовой площади и вышел на поверхность в районе Бессарабки. Здесь предлагалось построить новый пассажирский вокзал. Эту идею управляющего Юго-Западными железными дорогами Д. Андриевского долго обсуждали, но отклонили.
И вот в сентябре 1916 г. появилась реальная возможность для строительства метро в Киеве. Это было обращение председателя правления Киевского отделения Российско-Американской торговой палаты с предложением по улучшению транспортного сообщения в городе. В полученном городской думой письме указывалось:
«Развитие Киева идет в последнее время чисто американским темпом, как в отношении прироста населения, так и развития бурной торгово-промышленной деятельности. Своеобразные условия Киева: отдаленность жилых кварталов от коммерческого центра, чрезмерная дороговизна помещений в кварталах центральных и соседствующих с центральными, разбросанность города, его горное состояние, преимущественно коммерческий нрав населения — все это выдвигает в первую очередь вопросы о дешевом, быстром и безопасном во всех отношениях сообщении. Киевский городской трамвай не отвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Дефекты его всем известны, причины их в том, что развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных маршрутах угрожает торможением уличного движения, а увеличение скорости движения угрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц».
Российско-Американская палата была осведомлена о неудовлетворительном состоянии городских финансов и обещала «попытаться устранить эти трудности путем привлечения сравнительно дешевого американского капитала». Ее интересовало отношение городской думы вообще к сооружению метрополитена и к американским деньгам — в частности.
Проанализировать предложенное поручили инженеру И. Мочало, который возглавлял бюро по подготовке выкупа городского трамвая. Дело в том, что трамвай на концессионных началах принадлежал акционерному обществу с бельгийским капиталом, а теперь, после окончания амортизационного периода, должен был перейти в собственность города. Через месяц Мочало подал городской думе всесторонний анализ состояния общественного транспорта в сравнении с Петроградом и Москвой. Инженер связал транспортные проблемы с развитием городской сети электроснабжения, водопровода и газоснабжения. Он считал уязвимым для Киева обстоятельством недостаточное потребление электроэнергии. Причину этого Мочало видел в частных электростанциях и в монополии концессионеров, которым была отдана электрификация Киева. Потому первым делом, по его мнению, следовало бы городу построить центральную электростанцию с напряжением до 20 тысяч вольт. Инженер высказался категорически против предложения Российско-Американской торговой палаты. Он считал большой ошибкой, если город «непосредственно пойдет навстречу американскому капиталу в отдельном вопросе и сооружении метрополитена, тем более только что освободившись от двух концессионеров».
Свою позицию Мочало обосновал необходимостью разработки проекта комплексного решения проблем транспортного и энергетического хозяйства Киева. По его оценке, в 1916 г. трамвай был «не способом сообщения, а способом передвижения, когда поездка в трамвае требует больше времени, чем поездка извозчиком, а в центральных частях города конкурирует только с пешеходным движением». Поэтому кроме скоростных городских трамвайных рельсов и метрополитена, должны быть пути для соединения центра с предместьем и предместий между собой. В будущем можно было бы двигаться и далее, соединяя с Киевом Белую Церковь, Васильков и даже Чернигов и Житомир. Нет слов — инженер мыслил масштабно!
Шел третий год Первой мировой войны, начавшейся для Российской империи 19 июля 1914 г. Но киевляне были уверены в ее быстром победном завершении и думали о будущем. Поэтому в 1916 г. были заложены железнодорожный мост через Днепр выше Киева, здание ипподрома на улице Суворова, Земский дом (ныне — СБУ) на Владимирской, для воспитанников средних учебных заведений был открыт санаторий на Алексеевском (Трухановом) острове, утвержден проект здания нового железнодорожного вокзала. Были выделены средства на проектно-изыскательские работы по трассе трамвая до Василькова и Белой Церкви, с ответвлением на Звенигородку и Сквиру. Городская дума среди других проблем обсуждала и вопрос метрополитена.
В декабре 1916 г. и. о. городского головы Ф. Бурчак ответил Российско-Американской торговой палате: «Киевское Городское Общественное Управление принципиально согласилось на привлечение американского капитала к делу оснащения Киева скоростными путями сообщения при условии участия Городского Управления в предприятии американского капитала, которое может образоваться для этой цели, считая чистый концессионный способ организации городских предприятий в дальнейшем неприемлемым».
Понятно, не на такой ответ рассчитывала Торговая палата, ожидая получить в Киеве именно концессию. Но она не отказалась полностью от своих планов и в конце января 1917 г. обратилась к городскому голове с просьбой предоставить некоторые статистические данные по Киеву. Они требовались для подготовки статьи о перспективах города для одного из журналов, которые обычно просматривали богатые американские предприниматели. Планировалось также, что секретарь Киевского отделения Торговой палаты выедет в Америку, где одновременно с решением других вопросов будет агитировать приобщиться к строительству метрополитена в Киеве.
Вот такими были первые шаги к киевскому метро. Но даже если бы тогда достигли договоренности, трудно говорить об успехе задуманного. Потому что начинался 1917-й со всеми его катаклизмами, надолго изменившими мир.
Впрочем, в июне 1918 г. о метрополитене заговорили вновь. Речь шла о планах правительства гетмана Украинской державы П. Скоропадского превратить Зверинец в лучший район Киева. Построить здесь правительственный центр с гетманским дворцом, поместить учреждения Академии наук, устроить оснащенный по последнему слову техники центральный городской рынок, через который Киев обеспечивался бы необходимыми товарами.
Корреспондент газеты «Відродження» после встречи с замминистра путей сообщения П. Чубинским и его рассказа о застройке Зверинца и Телички писал: «Подъемные машины с Днепра, как грузовые, так и пассажирские, намного лучше, чем на Михайловском подъеме, должны поднимать людей и грузы, которым нужно попасть с берега Днепра на Зверинец или в Киев. Будут построены водопровод, канализация, электрическая станция и трамвай, имеющий, особенно в настоящий момент, большое значение. Потому что мы видим, что трамваи, несмотря ни на какие цены, установленные городской думой на билеты, — переполнены. Чтобы этого не было, думают построить трамваи, кроме таких, какие теперь, — наземных, еще и в туннелях, которые называются «метрополитен». Земля Зверинца и вообще Киева, где должны проводить метрополитен, наилучшая для этого строительства.
Киев стоит на горах и долинах, созданных самой природой, и метрополитен, выныривая из туннеля-горы в долину и проезжая снова туннели, будет перевозить всех и все с Бессарабки на Демиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки».
Однако эти вполне реальные перспективы не осуществились — 14 декабря 1918 г. власть от правительства гетмана П. Скоропадского перешла к Директории С. Петлюры. После этого настал долгий упадок, и только через 20 лет мысли о метро в Киеве начали приобретать реальные очертания.
В июле 1936 г. президиум горсовета рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова «Проект Киевского метрополитена». В протоколе было отмечено, что автор «удачно подошел к решению одного из вопросов реконструкции г. Киева и упорядочения городского транспорта и умело разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена». За этот проект Папазов получил от города премию в размере 1000 руб. Но попали ли его предложения в последующие разработки — неизвестно.
В 1938 г. началась подготовка к строительству метро, но его прервала война. Работы возобновились, когда Крещатик еще лежал в руинах. В апреле 1949 г. был создан трест «Киевметрострой», который возглавил генерал-директор путей сообщения и строительства ІІІ ранга В. Кузьмин. В июле уже работали в шахтах в районе Воздухофлотского шоссе, на Крещатике, в университетском ботаническом саду.
И вот 6 ноября 1960 г. в очередную годовщину Октябрьской революции, поезда Киевского метрополитена, который носил тогда имя Ленина, отправились в свой безостановочный путь. Первыми станциями были «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная» и «Днепр».
Читайте также: Несколько жизней Русановского моста;
Київська олімпіада: марафонці з шоколадками, гімнастки з граблями та «мертва петля» Нестерова;
Киевские контракты: как ярмарка изменила город;
Верховная Рада и дома-торты: чем запомнился архитектор Заболотный;
Обвал Головпоштамта: 30 років трагедії.
Давай дружить в 
, самые крутые фотки лови в 
, все самое важное и интересное в 
, кратко и по делу в 
.
